یک فرضیه نادرست درباره منشأ ازدحام ترافیک خودروهای شخصی، بر اساس رابطه نامرئی تازه آشکار شده بین «تخصیص پول بیشتر به ساخت بزرگراه» و «اهداف ناتمام ساخت مترو»، برای دومین‌بار، رد شد. اخیرا به دنبال تشدید بار ترافیک در معابر تهران، گروهی از مدیران با اعلام اینکه مالکیت خودرو در این کلانشهر نرخ بالایی دارد، علت ترافیک را به تعداد خودروها پیوند زدند اما نسبت آمار خودروهای پلاک تهران به جمعیت ساکن پایتخت، نشان داد نرخ مالکیت، عدد بالایی محسوب نمی‌شود. در حال‌حاضر بررسی‌های «دنیای اقتصاد» از میزان تحقق اهداف برنامه پنج ساله اول و بخشی از برنامه پنج ساله دوم مدیریت شهری تهران در حوزه حمل و نقل نشان می‌دهد؛ فرضیه «نقش محوری مالکیت خودرو در ترافیک»، به لحاظ مطالعات کارشناسی انجام شده، قابل‌قبول و استناد نیست. بر اساس این بررسی، مشخص شده است: تشدید حجم ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا در تهران، از «تعیین اولویت برای بزرگراه‌سازی» نشات می‌گیرد که باعث شده در حال‌حاضر طول شبکه بزرگراهی تهران با فاصله زیاد، از طول خطوط مترو سبقت بگیرد و باعث عقب‌ماندن ظرفیت فعلی شبکه قطار درون‌شهری از اهداف مصوب مدیریت شهری شود. اگر محتوای ترافیکی دو برنامه 5 ساله بالادست مدیریت شهری تهران (سال‌های 88 تا 92 و بخشی از برنامه سال‌های 93 تا 97) تاکنون به‌صورت تمام و کمال اجرایی شده بود، نه‌تنها کسری ظرفیت جابه‌جایی مسافر در حمل و نقل عمومی از طریق افزایش طول خطوط مترو پایتخت در حال حاضر جبران شده بود که طول خطوط مترو با طول بزرگراه‌ها سربه‌سر می‌شد. مطابق مجموع اهداف دو برنامه پنج ساله شهر تهران، طول خطوط مترو پایتخت باید از 89 کیلومتر در سال 84 به 307 کیلومتر در سال 95 می‌رسید که البته بدون احتساب هدف برنامه اول، چنانچه صرفا هدف برنامه دوم ملاک عمل قرار می‌گرفت، در حال‌حاضر باید 5/ 237 کیلومتر شبکه مترو در تهران وجود داشته باشد اما طول فعلی 5 خط مترو فعال در این کلان‌شهر حدود 170 کیلومتر است که به معنای کوتاهی 29 درصدی شبکه کنونی قطار درون‌شهری، نسبت به هدف از قبل تعیین شده در مدیریت شهری است. در مقابل این کسری در مترو، طول بزرگراه‌های شهر تهران از 303 کیلومتر در سال 84 به 530 کیلومتر در حال‌حاضر افزایش پیدا کرده که با توجه به هدف 550 کیلومتری سال 1404، این عملکرد مدیران از سرعت بالای بزرگراه‌سازی در پایتخت حکایت دارد.

ضعف در سرویس‌دهی حمل و نقل عمومی مطابق مقایسه واقعیت موجود با اهداف مصوب فقط به مترو محدود نمی‌شود، بلکه در تکالیف مربوط به اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری نیز این موضوع قابل رصد است. راز سبقت خودرو از مترو در سفرهای روزانه درون‌شهری پایتخت‌نشین‌ها که به شکل نابرابری گسترده بین طول خطوط و طول شبکه معابر خودنمایی می‌کند، در «نحوه تخصیص اعتبارات» نهفته است. یک گزارش رسمی درباره عملکرد برنامه پنج ساله دوم مدیریت شهری تهران بیانگر آن است که در سا‌ل‌های 91 و 92 به‌خاطر اولویت‌گذاری در تکمیل پروژه‌های شاخص «پل طبقاتی صدر، تونل نیایش و بزرگراه امام علی(ع)»، 67 درصد اعتبارات مربوط به ماموریت‌های حمل و نقلی در بودجه پایتخت، به ساخت، اصلاح و تکمیل معابر تردد خودرو اختصاص پیدا کرد (صرف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری شد) و فقط 8/ 14 درصد اعتبارات صرف مترو شد. هرچند در سال‌جاری، این نسبت تا حدودی به نفع مترو از طریق اولویت‌بخشی به تکمیل خط 6 و 7 تغییر کرده و سهم مترو از اعتبارات حمل و نقل به 5/ 44 درصد افزایش و سهم بزرگراه‌سازی به 20 درصد کاهش پیدا کرده است اما اثر تزریق شدید پول به پروژه‌های محرک سفر با خودروی شخصی طی سال‌های اخیر، در حال‌حاضر به شکل افزایش اتلاف وقت در خیابان‌های پرترافیک، خودنمایی می‌کند. مدیریت شهری تهران طی هشت سال گذشته که تحت اهداف بالادست منعکس شده در دو برنامه میان‌مدت پنج‌ساله به پیش می‌رود، هرگز نتوانسته اهداف مدنظر را در بخش توسعه مترو به‌طور کامل محقق کند و این در حالی است که طی 12 سال اخیر بخشی از منابع مالی شهر، صرف تکمیل شبکه بزرگراهی شده است. بررسی نشان می‌دهد تعهد مدیریت شهری تهران در برنامه پنج‌ساله اول ساخت 110 کیلومتر خط مترو طی سال‌های 88 تا 92 بوده است تا به این ترتیب طول خطوط مترو از 107 کیلومتر در ابتدای برنامه اول، به 217 کیلومتر در پایان سال 92 افزایش یابد. اما در شرایطی که طی همین‌سال‌ها ده‌ها کیلومتر تونل و بزرگراه و ابرپروژه‌هایی همچون بزرگراه طبقاتی صدر با صرف هزاران میلیارد تومان برای تسهیل تردد خودروهای شخصی ساخته شد، طول خطوط مترو تهران امروز با گذشت سه سال از افق برنامه دوم، 170 کیلومتر است. به عبارت دیگر، در حالی که شهرداری تهران به اولویت و اهمیت تسریع در توسعه مترو پی برده و آن را در برنامه پنج‌ساله خود گنجانده است، اما در عمل تکمیل شبکه بزرگراهی در کارنامه مدیریت شهری جزو اقدامات برجسته و پیشرو بوده است و در هدف‌گذاری مربوط به توسعه مترو، ناکام مانده است.طی این روند اشکال‌دار که در برنامه پنج‌ساله دوم وجود داشت، مدیریت شهری تهران به پیشنهاد مدیران شهر متعهد شد سالانه 30 کیلومتر خط مترو در فاصله سال‌های 93 تا 97 تحویل شهروندان دهد اما در هیچ‌یک از سه سال سپری شده از آغاز اجرای برنامه دوم، این هدف محقق نشد. عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی از اهداف برنامه که طی هشت سال گذشته تکرار شده است در حالی رخ داده که تهران از حرکت بازنایستاده و شمار سفرهای درون‌شهری و نیاز شهروندان به حمل‌ونقل عمومی با سرعتی بسیار بیشتر از توسعه مترو، افزایش یافته است. در حال حاضر روزانه 6/ 18 میلیون سفر در تهران انجام می‌شود که از این تعداد حدود سه میلیون سفر از طریق مترو صورت می‌گیرد که تقریبا معادل 16 درصد از کل سفرهای درون‌شهری روزانه است؛ در حالی که اگر توسعه خطوط مترو متناسب با برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته دنبال شده بود، اکنون سهم مترو از کل جا‌به‌جایی‌های روزانه در پایتخت به 20 درصد رسیده بود؛ کمااینکه بر اساس برنامه پنج‌ساله دوم، این سهم در پایان سال 97 باید به 7/ 25 درصد برسد.

برابر اهدافی که در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران پیش‌بینی شده است، مدیریت شهری تهران در زمینه توسعه مترو تکالیف روشنی بر عهده داشته که نتوانسته آنها را در زمان خودش محقق کند و همواره توسعه ریلی عقب‌تر از رشد شتابان سفرهای درون‌شهری در پایتخت بوده است. مبتنی بر این سند بالادستی در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، در برنامه پنج‌ساله اول که بین سال‌های 88 تا 92 اجرا شد، شهرداری تهران موظف بود در سال‌های پیاپی به ترتیب 7/ 7، 8/ 11، 27، 2/ 29 و 8/ 34 کیلومتر خط مترو بسازد و به این ترتیب طول خطوط مترو را به 217 کیلومتر برساند. اما در پایان سال 92 طول خطوط مترو تهران از حدود 107 کیلومتر به 140 کیلومتر افزایش یافت. به این ترتیب کل توسعه مترو در پنج سال برنامه اول معادل 30 درصد اهداف اولیه است. این ناکامی پیاپی در شرایطی رخ داد که همزمان در این سال‌ها پروژه‌های بزرگراهی متعددی کلید خورد و به سرانجام رسید که از آن جمله می‌توان به قطعات باقی‌مانده از بزرگراه‌های امام علی‌(ع)، شهید زین‌الدین، شهید خرازی، آزادگان و ابرپروژه‌هایی همچون تونل نیایش و بزرگراه طبقاتی صدر اشاره کرد. تعجیل مدیریت شهری تهران سبب شد در سال جاری و بعد از گذشت هشت سال فرماندهی مدیریت شهری تحت لوای دو برنامه پنج ساله، 95 درصد از شبکه بزرگراهی تهران تکمیل شود.

اما شتاب در تکمیل شبکه بزرگراهی سبب شد بخش قابل‌توجهی از منابع مدیریت شهری تهران برای تامین مالی پروژه‌های عمرانی مذکور صرف شود و در نتیجه توسعه مترو در طول سال‌های برنامه پنج‌ساله اول (88 تا 92) و بر خلاف آنچه روی کاغذ برنامه‌ریزی و تصویب شده بود، هرگز فرصت توسعه مطابق اهداف بالادست شهر تهران را پیدا نکند. البته مدیران شهری تهران اعتقاد دارند همین میزان توسعه مترو هم که در 12سال اخیر صورت گرفته، می‌توانست رخ ندهد. شهردار تهران 13 دی‌ماه امسال در مراسم تحویل 65 واگن برای بهره‌برداری در خطوط، به صراحت اظهار کرد که ده‌ها دلیل در طول این سالیان وجود داشته که کار ساخت و توسعه مترو را متوقف کند، اما نه تنها کار متوقف نشد بلکه با تاکید بر توان نیروی انسانی داخلی چرخ مترو به بهترین شکل چرخید. مهم‌ترین دلیلی که شهردار تهران و دیگر مدیران شهری برای عقب بودن توسعه مترو از اهداف برنامه‌های پنج‌ساله پایتخت عنوان می‌کنند، تاثیرپذیری این پروژه از تحریم‌های اقتصادی سال‌های اخیر است. با این حال در سال‌های اخیر مدیریت شهری تهران برای اجرای پروژه‌های بزرگراهی اعم از تونل نیایش، بزرگراه امام علی (ع) و بزرگراه طبقاتی صدر از منابع مالی خارجی در قالب فاینانس استفاده کرد و منابع مالی که می‌توانست توسعه مترو را تسریع کند، صرف تکمیل شبکه بزرگراهی شد. برخی از مدیران شهری تهران بر این عقیده هستند که روند ناصحیح توسعه در تهران مبتنی بر قربانی‌کردن برنامه توسعه مترو به پای ساخت بزرگراه‌های جدید، حاصل تشخیص غلط صورت‌مساله ترافیک تهران بود. در سال‌های اخیر بر مبنای این تصور که تعداد بالای خودروهای پلاک تهران مسبب ترافیک سنگین است، تکمیل شبکه بزرگراهی در اولویت کاری قرار داشته و با تخصیص اعتبارات سنگین و حتی اخذ تسهیلات در قالب فاینانس و نظایر آن، برنامه تکمیل شبکه بزرگراهی که باید به تدریج و طی 24 سال تا افق طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک (سال 1404) به سرانجام می‌رسید، در عمل در مدت‌زمان 12 سال تقریبا محقق شد. اما با وجود ساخت بیش از 200 کیلومتر معبر بزرگراهی در پایتخت طی این مدت، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها کاهش نیافت، بلکه گره آن تحت تاثیر تحریک سفر بیشتر با خودروی شخصی کورتر از گذشته شده است.

مقایسه توسعه مترو و شبکه بزرگراهی

مقایسه عملکرد مدیریت شهری تهران در بخش مترو و توسعه شبکه بزرگراهی نشان می‌دهد مدیریت شهری تهران از سال 84 تا امروز احداث بیش از 220 کیلومتر شبکه بزرگراهی را به سرانجام رسانده، به نحوی که شبکه 303 کیلومتری معابر بزرگراهی در سال 84 اکنون حدود 530 کیلومتر طول دارد. اما در حالی که طول شبکه مترو تهران در سال 84 مجموعا 89 کیلومتر بوده است، این رقم در ابتدای سال 88 و همزمان با آغاز برنامه پنج‌ساله اول با 18 کیلومتر افزایش طی سه‌سال و نیم به 107 کیلومتر رسید و در پایان برنامه پنج‌ساله اول یعنی انتهای سال 92 در حالی که قرار بود به 217 کیلومتر افزایش یابد، با ساخت تنها 33 کیلومتر طی پنج سال، به 140 کیلومتر رسید. از ابتدای عمر شورای چهارم در شهریور 92 و با تاکید نمایندگان مردم در پارلمان شهری، مترو در اولویت قطعی برنامه‌های مدیریت شهری قرار گرفت، اما باز هم خبری از تحقق هدف‌گذاری برنامه پنج‌ساله دوم نبود. در قالب این برنامه قرار بود سالانه 30 کیلومتر خط مترو به شبکه قطار شهری پایتخت اضافه شود اما طی دوسال و 10 ماه سپری شده از این برنامه مجموعا 30 کیلومتر خط مترو ساخته شده است و این یعنی حدود 60 کیلومتر کسری نسبت به اهداف برنامه پنج‌ساله دوم در حوزه توسعه شبکه مترو. بر این اساس کل توسعه مترو در 12 سال اخیر تقریبا 81 کیلومتر بوده است و برابر آخرین گزارش‌های کارشناسی بعید به نظر می‌رسد در دو ماه باقی‌مانده به پایان امسال، خط جدیدی به این شبکه اضافه شود. محمود صفارزاده، ضمن تایید اشکال شهرداری در تشخیص علت ترافیک و در نتیجه تعجیل در توسعه شبکه بزرگراهی،‌ اظهار کرد: تشخیص یک‌دهه اخیر مدیریت شهری برای برقراری تناسب «ظرف» و «مظروف»، به توسعه شبکه بزرگراهی منجر شد و این در حالی است که با افزایش بیش از 200 کیلومتری طول این شبکه، مساله ترافیک تهران همچنان لاینحل باقی مانده است. وی خاطرنشان کرد: اروپایی‌ها اعتقاد دارند هر چه بیشتر معبر ساخته شود، خودروهای شخصی بیشتر در شهر حضور پیدا می‌کنند و این عقیده را با ضرب‌المثل «The more you bill, the more they come» بیان می‌کنند. اما راهکار اصولی این است که اولا افزایش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی در اولویت قرار گیرد و ثانیا از مطلوبیت خودروی شخصی با کاهش هزینه استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی از یکسو و افزایش هزینه بهره‌برداری از خودروی شخصی از طریق عوارض و مالیات از سوی دیگر، کاسته شود. طبعا تا زمانی که اولویت مدیریت شهری به هر دلیل، توسعه شبکه معابر بزرگراهی باشد و در نتیجه برای تردد وسایل نقلیه شخصی، تسهیلات بیشتری در مقایسه با ناوگان حمل‌ونقل عمومی ایجاد شود، ترافیک همچنان مساله حل‌نشده تهران خواهد بود.

سلب حق انتخاب از شهروندان

صفارزاده در عین حال تصریح کرد: در شرایطی که شهروندان حق انتخاب و جایگزین مناسب و مطلوبی برای خودروی شخصی ندارند نمی‌توان از ابزارهای اقتصادی نظیر انواع عوارض و مالیات به منظور محدودسازی تردد با خودروی شخصی استفاده کرد و گام اول قطعا باید تکمیل عقب‌ماندگی پروژه‌های شبکه حمل‌ونقل عمومی باشد. این کارشناس ترافیک با اشاره به اینکه مدیریت شهری تهران مسیر تکمیل شبکه بزرگراهی را بر اساس نقشه‌ای که طرح جامع تهران و طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک ترسیم کرده، دنبال کرده است، یادآور شد: دست‌کم 95 درصد اهداف پیش‌بینی‌شده در بخش مربوط به توسعه معابر در اسناد بالادستی اداره پایتخت محقق شده است اما فراموش نکنیم در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک تکمیل خطوط هفت‌گانه مترو به طول 300 کیلومتر و پیش‌بینی سامانه‌ها و مدهای حمل‌ونقلی دیگر اعم از «LRT (قطار سبک شهری) و «BRT» (اتوبوسرانی تندرو)» نیز پیش‌بینی شده که بخشی از آن روی زمین مانده است. تهران اکنون حتی یک کیلومتر خط LRT ندارد و در زمینه توسعه مترو نیز از اهداف عقب‌تر است. صفارزاده تاکید کرد: شاید یکی از علل سوق یافتن بودجه‌های شهری به سمت پروژه‌های بزرگراهی و مغفول ماندن بیشتر مترو و اتوبوسرانی، این است که توسعه شبکه معابر زودتر به نتیجه می‌رسد و ثمره آن خود را در دوره کاری مدیران (کوتاه‌مدت و میان‌مدت)‌ نشان می‌دهد. اما علت هر چه بوده، اکنون باید مسیر رفته به نحوی اصلاح شود که به محدودیت استفاده از خودروهای شخصی منجر شود و این موضوع تنها با تکمیل شبکه حمل‌ونقل عمومی به ویژه مترو محقق خواهد شد.